Oltre il 6% delle emissioni dello shipping europeo è causato dalle navi che usano combustibili fossili mentre sono in porto. Non solo oltre alla CO2, le navi emettono anche elevate quantità di ossidi di zolfo (SOx), ossidi di azoto (NOx) e particolato (PM), con gravi effetti sulla salute umana. L’inquinamento atmosferico nelle città portuali non accenna a diminuire.
Ad esempio nel 2023, la nave da crociera Azura della Carnival, con 3.500 passeggeri, ha emesso ben 22.800 tonnellate di CO2 nei porti europei. Il collegamento elettrico a terra eliminerebbe quasi completamente queste emissioni e ridurrebbe del 20% le emissioni totali annue della nave.
Un segnale di una strategia che non sta funzionando a livello europeo, come evidenzia lo studio che DNV ha svolto per conto di Transport & Environment (T&E) sui principali scali portuali del continente europeo.
A causare questa debacle il fatto che solo il 20% delle infrastrutture elettriche a terra richieste dall’UE è stato installato o messo in funzione nei principali porti. Quindi le navi che approdano siano esse portacontainer, navi da crociera o traghetti usano combustibili fossili per funzionare mentre sono ferme in porto.
Su questo T&E chiede siano attivate misure più ambiziose da parte dei porti anticipando al 2028 l’obbligo di elettrificazione a terra per le navi da crociera, garantire che i porti possano ottenere crediti di immissione in consumo (CIC-elettrici) quando le navi si collegano e ricaricano energia rinnovabile; e chiede inoltre di destinare maggiori fondi europei all’elettrificazione portuale, nonché ampliare la normativa per includere tutte le navi inquinanti, non solo le più grandi da crociera e portacontainer.
Dove le infrastrutture ci sono e dove latitano
Eppure le possibilità ci sono. Dei 31 porti analizzati [1], Algeciras e Amburgo, insieme a Genova e Livorno, sono quelli in cui si trova il maggior numero di connessioni Ops (Onshore Power Supply) installate sin Europa. Livorno e Genova sono fra i quattro scali europei con il maggior numero di connessioni OPS in Europa.
Mentre dallo studio si evidenzia come i porti di Anversa, Dublino, Danzica e Lisbona, sempre stando allo studio, invece, non hanno ancora investito in infrastrutture elettriche di collegamento a terra, mentre i porti di Rotterdam, Barcellona, Valencia, Bremerhaven e Le Havre registrano risultati deludenti rispetto ai requisiti UE. Solo quattro porti, infine, hanno installato o appaltato più della metà delle connessioni richieste: si tratta dei porti di Algeciras (Spagna), Livorno, Świnoujście (Polonia) e La Valletta (Malta).
Il caso Venezia
“La realtà di molte città di porto italiane – oltre all’insostenibile presenza delle crociere che dovrebbero essere drasticamente ridotte e pagare gli OPS di tasca propria – è la presenza all’attracco, per giornate intere o quasi, di traghetti i cui fumi peggiorano in modo significativo la qualità dell’aria e danneggiano la salute dei cittadini. L’allaccio dei traghetti all’OPS – se non la totale elettrificazione quando possibile – è una misura fondamentale per ridare aria di qualità alle città di porto” afferma Anna Gerometta, presidente di Cittadini per l’aria, che aggiunge “I dati di Venezia – dove si stanno installando 18 OPS destinati al trasporto passeggeri nonostante le stime di traffico ne richiedano solo 2, da un lato dimostrano le potenzialità che le autorità portuali hanno in quanto ad elettrificazione, dall’altro, destano grande allarme, prefigurando quelle infrastrutture un importante aumento del traffico passeggeri incompatibile con la fragilità della laguna. Venezia sarà protetta o ancor più sfruttata?“
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