La decarbonizzazione investirà necessariamente anche il settore della logistica, ma a quali costi e quali scelte devono essere compiute per implementare lo sviluppo del settore. 

Questi i temi affrontati nella prima parte della giornata odierna dal webinar “Decarbonizzazione e circolarità nell’industria e nella logistica, Come fare e chi paga?” All’interno della tre giorni “Shipping forwarding&logistics meet industry”, organizzata da Confetra, Alsea e The International propeller clubs.

Gli strumenti tecnologici per ridurre le emissioni

Come fa notare Silvia Moretto, presidente di Fedespedi, le emissioni saranno destinate ad aumentare di pari passo con l’incremento del trasporto merci, dunque: “Dobbiamo prendere decisioni molto serie: i porti italiani sono al quarto posto per inquinamento rispetto ai porti europei, anche se sono stati stanziati 280 milioni di euro per elettrificarli. Ma la logistica, oltre che essere green, competitiva e resiliente deve avere costi sostenibili per le aziende”.

Pertanto, tra le azioni da mettere in campo per impattare sempre meno e ridurre le emissioni, ci sono sicuramente gli strumenti tecnologici che possono aiutare ad essere più efficienti attraverso la convalida delle transazioni digitali e che permettono di tracciare metriche e indicatori di business. Anche le piattaforme di condivisone dei dati permettono la tracciabilità. A livello aziendale invece, per ottenere delle transazioni green si devono rendere magazzini e strutture a impatto zero.

“Finché continueremo a volere le consegne il giorno dopo, continua Moretto, l’impatto sarà fino a sette volte maggiore, considerando anche quello dei resi che incide fino al 30%, in questo è anche il singolo consumatore a dover fare la sua parte. Federspedi sta accelerando il cambiamento organizzativo delle aziende, migliorando processi e procedure attraverso la digitalizzazione, investendo in risorse umane e attraendo nuove competenze. Noi riteniamo che la misurazione possa portare alla consapevolezza e dunque alla riduzione delle emissioni, ovviamente tutto questo processo verso la sostenibilità ha un costo”.

Le Autorità portuali come hub e abilitatori

Un ruolo fondamentale in questo processo verso la sostenibilità lo hanno anche le Autorità portuali, come riporta Antonella Querci, direttore innovazione, Autorità di sistema portuale del Mare Tirreno Settentrionale, che si trova stretta tra l’innovazione di tipo strategico del proprio ruolo e il dover rispondere in modo concreto su come si decarbonizza e chi deve pagare questo tipo di investimenti. 

Alcuni degli assi su cui basare la decarbonizzazione di questi complessi soggetti sono: l’abbattimento degli oneri per le imprese, attraverso la riduzione degli oneri concessori; la premialità degli investimenti a minore impatto ambientale e sistemi di controllo più stringenti per chi inquina maggiormente. Inoltre, la transizione digitale è un fattore sicuramente abilitante che comporta la reingegnerizzazione dell’intero processo. L’Autorità può anche essere un aggregatore di interessi comuni, ad esempio, nell’ambito delle comunità energetiche che potrebbero essere supportate da questo integratore di sistema.

Senza misurare non si può decarbonizzare

Il prof. Ennio Cascetta, presidente Universitas Mercatorum e Cluster tecnologico nazionale trasporti evidenzia come decarbonizzare sia molto difficile se non si possiede una certa consapevolezza su come si sta evolvendo il trasporto merci in Italia e quali prospettive vi siano. Il Pil non cresce, ma cresce il trasporto delle merci, dal 2019 al 2021 il Pil è sceso del 3% e il trasporto merci invece è aumentato, poiché l’e-commerce è aumentato del 70%. 

La prima sfida della transizione energetica della logistica, secondo il prof. Cascetta, è ridurre drasticamente il trasporto merci su gomma, anche se per la nostra conformazione produttiva è assai difficile. Inoltre, rinnovare il parco auto con combustibili alternativi non è immediato, dunque attualmente bisogna lavorare sull’ottimizzazione dei carichi, soprattutto per il trasporto su strada, poichè spesso si trasporta l’aria. Un’altra soluzione nel breve periodo, potrebbe essere quella di creare delle piattaforme di incontro tra domanda e offerta di trasporto, proponendo l’ottimizzazione del carico per sopperire al problema della struttura dell’offerta: cioè la presenza di troppe aziende della logistica e troppo piccole.

La necessità di una regia nazionale 

Tutti concordi sul fatto che, per decarbonizzare occorra una regia nazionale e territoriale, nonché un discorso di filiera che non renda più solo la logistica un bene da acquistare al minimo costo. Le aziende infatti devono capire che la logistica è il fattore che inquina maggiormente, anche più degli stessi processi produttivi.

Il sistema degli Ets per decarbonizzare

Lo schema Ets (Emission trading scheme), cioè il sistema di scambio di quote di emissione della UE potrebbe essere uno strumento utile a decarbonizzare anche la logistica navale, dato che l’UE ha aperto di recente alle navi e ne verrà richiesta l’applicazione, con la responsabilità che ricadrà sull’armatore. 

Come spiega Mario Dogliani, presidente di Sdg4Med: “É semplicemente un valore rinnovabile ogni anno, perciò chi è in grado di risparmiare si vede questo valore quotato nelle borse. La guerra non sta affossando questo tipo di contrattazioni e, oltre ad essere una quotazione in borsa, è uno strumento molto innovativo, perciò ci stiamo facendo supportare. Ma, la sostanza è che questo è uno strumento che abbiamo “in casa” per decarbonizzare e dunque può essere un’ottima fonte di finanziamento per le piccole municipalità. Anche gli EU Ets sono un esempio su come valorizzare lo sforzo di un’azienda e portarlo da essere un costo ad essere un ricavo”.

La logistica energetica 

L’Italia potrebbe cogliere la sfida di questa crisi geopolitica per semplificare finalmente norme e burocrazia, così che possa classificarsi come “corridoio europeo”, rafforzando la sua capacità di rigassificazione. Come afferma Gian Carlo Poddighe, vicepresidente Cesmar: Dotarsi di navi metaniere, oggi scarseggianti in Italia, potrebbe diventare da criticità un’opportunità, pensare finalmente ad una logistica dell’energia che per nostra caratteristica geografica ci permetterebbe di essere cruciale e di sviluppare il meridione senza dipendere da sovvenzioni. Le ultime metaniere costruite in Italia risalgono a 40 anni fa, dobbiamo dunque riappropriarci di un ruolo che può essere strategico. Shipping e logistica sono le chiavi della sicurezza energetica e la transizione a sua volta, può essere un’opportunità per la logistica”.

La sostenibilità logistica nella filiera della moda: il progetto “City gate”

City gate” è un progetto che nasce dalla collaborazione tra l’Interporto della Toscana Centrale e il Consorzio italiano implementazione detox, per ridurre l’impatto ambientale di logistica e trasporto all’interno del distretto tessile. Anche con l’ausilio dell’università di Firenze, è stata creata una piattaforma per analizzare la situazione logistica del distretto e tramite un progetto pilota è stato organizzato un trasporto integrato per eliminare dalla circolazione dei mezzi che non erano strettamente necessari. In questo modo, si è efficientata la logistica e ridotta la CO2 del distretto, agevolando anche la mobilità urbana. 

“Le aziende, racconta Francesco Querci, presidente Interporto della Toscana centrale, hanno inserito i dati sui loro percorsi nella piattaforma e analizzandoli con un software guidato, abbiamo visto che potremmo ridurre fino al 42% i piccoli mezzi che circolano, riducendo inquinamento ed emissioni. Pertanto, ci siamo resi conto che spesso la sostenibilità può essere portata avanti attraverso la razionalizzazione delle imprese che lavorano sullo stesso territorio. Sicuramente, bisogna garantire la formazione in ambito di logistica sostenibile, ma i risultati del progetto pilota hanno dato risultati molto interessanti e il modello è esportabile in ogni distretto. Integrando la logistica, attraverso questo software, è stata tracciata la strada delle merci delle filiere dei lanifici, attestando un risparmio del 45% in termini  di emissioni di CO2 e di mezzi in circolazione. Questo progetto riguarda la logistica pianificata ed ora vorremmo passare alla seconda fase post-pilota”.

Il settore del cargo aereo tra criticità e sviluppo futuro

Nel 2021, c’è stata una ripresa integrale dei volumi cargo in Italia ed una contemporanea rifocalizzazione di alcune scelte degli operatori: Milano Malpensa è passata ad avere il 70% del peso di scalo dal precedente 50%, grazie ai lavori svolti sul polo. Inoltre, molto ha inciso l’accelerazione dell’e-commerce, che ha giocato un ruolo decisivo nel cargo aereo. Purtroppo ora, in seguito alla guerra, si torna ad avere delle incertezze con l’aumento del costo del carburante e il rialzo dei noli che porta con sé una serie di conseguenze.

Farmaceutico per via aerea e aeroporti nazionali di riferimento

Per il settore farmaceutico la logistica via cargo rappresenta una parte importante, racconta Fabrizio Iacobacci, presidente PharmacomItalia, per questo si rende necessario che, sia Roma Fiumicino che Milano Malpensa abbiano strutture e sistemi di qualità e un management adeguato.

“Posso certamente affermare che entrambi sono aeroporti qualificati ed hanno protocolli riconosciuti  che ne riconoscono la capacità tecnica. Queste Società hanno un Organismo tecnico per capire quali ulteriori standard servono per rendere la filiera trasparente ed affidabile. Possiamo tranquillamente competere con aeroporti come Bruxelles per quanto riguarda il punto di vista tecnico. Ad esempio, sulla catena logistica per la distribuzione dei vaccini, abbiamo pensato ad una filiera dedicata con competenze che c’erano e ci sono sotto il rispetto rigoroso delle regole”.

“Se poi ci chiediamo cosa manca, continua Iacobacci, secondo me, la maturità di un approccio attraverso una de-frammentazione della filiera e la capacità di fare sistema. Dal punto di vista interno, dovremmo riunire una serie di operatori, tra cui l’aeroporto, come fa ad esempio la nostra corrispondente di Bruxelles con il suo aeroporto. Bisogna quindi fare un salto di visione, anche attraverso le relazioni di un aeroporto con un altro aeroporto, così si aprono vie certe e sicure semplificando il processo, con la certezza di trasferire i farmaci da un punto all’altro. Serve dunque un approccio più maturo nel fare sintesi tra gli operatori e rappresentare le istanze all’interno e all’esterno, sia con i ministeri che con gli altri aeroporti”.

Il cargo aereo e il settore del fresco e freschissimo

Un settore che nel mondo della logistica cargo ha bisogno di cura estrema e certificazioni, nonché controlli accurati, è quello del prodotto fresco, in particolar modo, il cibo proveniente da ogni parte del mondo. 

Alessandro Cappella di Cluster cargo aereo, Assohandlers, descrive in modo particolareggiato quanta cura e controlli ci siano in un settore fortemente intermodale, che si serve di celle estremamente grandi con sensori per monitorare continuamente le temperature, anche grazie all’ausilio di un software. 

Altro aspetto fondamentale, il controllo sul magazzino e la mappatura delle merci, per far sì che non siano esposte a temperature di un certo tipo; le celle sono continuamente monitorate affinché non ci sia manipolazione del prodotto. Ovviamente, tutto viene registrato e fatto con prodotti forniti solo dal ministero della Salute.

Il personale addetto al settore del fresco è formato ad hoc e infine, ci sono tutta una serie di certificazioni che attestano la temperatura corretta del prodotto quando viene passato. A Malpensa, per garantire che il prodotto non subisca deterioramenti, tutti i prodotti freschi che entrano vengono sottoposti al controllo della Sanità aerea e del fitopatologo regionale. 

La sostenibilità del cargo aereo va sostenuta da più parti

Infine, per quanto riguarda la sostenibilità del settore cargo, il presidente di Assaeroporti, Carlo Borgomeo afferma che in questo comparto vada implementata, ma allo stesso tempo, non possano essere lasciati soli a sostenere gli investimenti per rendere il settore più green, dato che non sono stati menzionati né nel Pnrr, né nel Fondo complementare: “Chiederci di fare gli investimenti da soli è troppo oneroso, la sostenibilità non può essere fatta a compartimenti stagni”. 

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Professionista delle Relazioni Esterne, Comunicazione e Ufficio Stampa, si occupa di energia e sostenibilità con un occhio di riguardo alla moda sostenibile e ai progetti energetici di cooperazione allo sviluppo. Possiede una solida conoscenza del mondo consumerista a tutto tondo, del quale si è occupata negli ultimi anni.