Qual è il potenziale economico per le realtà urbane in ambito europeo che vogliono puntare sulla mobilità elettrica? A rispondere lo studio “Analysis of the potential for electric buses” realizzato dalla Vrije Universiteit Brussel per e in collaborazione con lo European Copper Institute.

Il metodo del rapporto

L’analisi mostra il crescente appeal della mobilità elettrica per le amministrazioni locali e nazionali, grazie anche alla maggiore convenienza economica delle batterie che, negli ultimi anni, hanno vissuto un forte calo dei prezzi.

La relazione presenta un’analisi che copre il Total cost of ownership (Tco) degli autobus urbani considerando differenti modelli e tecnologie. Sono stati analizzati i motori diesel convenzionali, i motori elettrici ibridi plug-in (Phev), il gas naturale compresso (Cng) e le varianti di batteria, oltre a due modalità di ricarica: quella notturna, in deposito, e alternativa, mentre il bus è in movimento. Il Tco, si evidenzia nel report, considera sia i costi d’investimento per l’acquisto dell’autobus sia i costi operativi per l’intero periodo di utilizzo, inclusi quelli per l’infrastruttura di ricarica e/o rifornimento.

Lo studio integra le interviste ai più importanti produttori di autobus e infrastrutture alle informazioni disponibili dalla letteratura. Presenta un aggiornamento delle precedenti analisi del Tco e una stima del contenuto di rame nei bus elettrici oltre a un confronto con il potenziale di mercato previsto al 2025.

I risultati

Di seguito due tabelle riassuntive dei risultati ottenuti

Considerazioni

In sitesi, emerge come:

  • Le spese operative (Opex) diminuiscono con l’aumentare del grado di elettrificazione. Questo è dovuto principalmente al minore costo del carburante e al risparmio sui costi di manutenzione.
  • Considerato il deprezzamento del veicolo e dell’infrastruttura sulle spese operative si può calcolare il Tco dell’autobus. Emerge come ci sia parità di Tco tra l’autobus elettrico e l’autobus a diesel. I bus Cng e Phev hanno un Tco superiore a quello dell’autobus a diesel di riferimento. Un Tco basso è stato rilevato, in assenza di sussidi, per i bus ricaricati in deposito rispetto a quelli alimentati a diesel.
  • L’estensione o l’abbreviazione delle concessioni operative ha un effetto maggiore sugli autobus elettrici dovuto ai maggiori oneri derivanti dall’infrastruttura. L’estensione della concessione amplia ulteriormente il divario sul Tco tra gli autobus elettrici e quelli a diesel e metano.
  • Per essere in una condizione di vera competitività rispetto ai bus alimentati a diesel, bisognerebbe fissare un costo al kWh di 0,23 cent e avere un numero sufficiente di mezzi elettrici. L’interoperabilità, inoltre, è fondamentale per consentire a soggetti terzi di ampliare l’offerta di ricarica.
  • L’adozione degli e-bus deve essere accompagnata dallo studio dei vincoli di viabilità cittadina. Il risultato ottimale è frutto del bilanciamento tra: dimensioni della batteria, tempi di ricarica e frequenza d’uso dell’infrastruttura, in linea con l’orario della flotta circolante. Sarà l’implementazione strategica delle paline a rendere questa tipologia di alimentazione più incisiva.
  • La condizione di parità del capex (CAPital EXpenditure, ovvero spese per capitale) tra i modelli a diesel e alcuni elettrici è prevista entro il 2026. Nonostante un presunto aumento degli investimenti iniziali per i bus a gas e diesel, dati gli obiettivi Ue legati all’efficienza energetica, le spese per capitale dei mezzi elettrici scenderà drasticamente, in percentuale compresa tra il 45% e il 50% . Ciò si tradurrà in ovvi benefici sul Tco.
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