L’allargamento dell’ETS1 e ETS2 a shipping e trasporto pesante imporrà costi aggiuntivi che renderanno economicamente insostenibile l’uso dei combustibili fossili tradizionali in settori difficili da decarbonizzare. Ma GNL e bioGNL rimarranno le soluzioni più competitive. E’ la conclusione emersa dall’incontro di Assogasliquidi-Federchimica tenuto ieri alla Luiss di Roma in occasione della presentazione di uno studio commissionato a Bip Consulting.

La domanda è chiara: quale sarà l’impatto dell’ETS allargato al comparto GNL e bioGNL per la mobilità pesante via mare e su strada? Lo studio evidenzia come il GNL e, in misura crescente, il bioGNL, emergano come le commodity più competitive nonostante le incertezze, anche dovute a possibili sviluppi futuri del sistema ETS.

Ben inteso, ogni comparto tira l’acqua al suo mulino. E certo il comparto dei combustibili liquidi (fossili o biogenetici che siano) non fa eccezione: GNL e bioGNL sono considerati pilastri della decarbonizzazione, oltre e prima le rinnovabili. Ma il dibattitto non si limita al GNL: tocca i biocarburanti in senso lato e gli HVO, ovvero gli oli vegetali idrotrattati, fiore all’occhiello delle bioraffinerie di Enilive.

Assogasliquidi rivendica con forza il ruolo strategico del comparto GNL/Bio-GNL per la decarbonizzazione dei trasporti marittimi e stradali, ma anche il suo utilizzo nelle aree off-grid non allacciate alla rete.

“Ci tengo a sottolineare un aspetto che abbiamo raccolto in questi ultimi mesi, ovvero la situazione della Cina, che è un paese di riferimento per quanto riguarda la mobilità elettrica. Ebbene, in Cina per decarbonizzare il trasporto pesante le autorità si sono rivolte al settore del GNL. In Cina, il 52% delle nuove immatricolazioni di mezzi pesanti sono alimentati al GNL, con un consumo che supera i 25 milioni di tonnellate di GNL. Per fare un raffronto, in Italia il consumo del GNL per l’autotrasporto pesante nel 2024 è di stato di circa 170.000 tonnellate”, afferma nel suo discorso inaugurale Costantino Amadei, presidente Gruppo GNL Federchimica-Assogasliquidi.

Il parallelo appare azzardato, ma in Cina il GNL è già una scelta prioritaria per la nuova mobilità pesante. E anche da noi è auspicabile che si raggiunga questo obiettivo. Per capitalizzare i vantaggi di un settore chiave alla decarbonizzazione, Assogasliquidi insiste sulla necessità di “policy abilitanti”. Lo studio mira, infatti, a un confronto con le istituzioni, così da creare un quadro normativo che favorisca un settore in crescita. E che vuole crescere.

La strada è obbligata (e prevedibile): nuovi sistemi incentivanti la produzione di biometano per il post PNRR; valorizzazione delle Garanzie d’Origine ai fini di ETS1 e ETS2; massima semplificazione delle procedure (ad esempio, le autorizzazioni di bunkeraggio nei porti).

Le evidenze dello studio

Secondo le proiezioni dello studio di Bip Consulting, l’aumento atteso del prezzo delle quote ETS e la piena operatività dell’ETS2 comporteranno importanti costi aggiuntivi per l’Italia nei settori che utilizzano i combustibili fossili. L’impatto si concentrerà sul trasporto marittimo e sul trasporto stradale pesante. Ma in tutti gli scenari considerati, GNL e bioGNL rimangono le soluzioni economicamente più competitive rispetto ad altre commodity.

L’impatto economico in Italia entro il 2030 stima per il settore navale un onere aggiuntivo di 0,7–1,4 miliardi di euro l’anno, mentre la ricaduta sui trasporti stradali pesanti sarà esponenziale: circa 4-15 miliardi di euro l’anno nello stesso periodo.

Aumento del TCO per settore marittimo e stradale

L’influenza di queste normative avrà un impatto evidente sul Total Cost of Ownership (TCO), che rappresenta la spesa complessiva di un dato asset, inclusi costi di acquisto e costi operativi.

• Per il settore navale, l’ETS1 – combinato con la normativa FuelEU Maritime – può aumentare il TCO fino al +50% per i combustibili fossili più climalteranti, con l’effetto di un potenziale raddoppio se combinato con FuelEU Maritime. In questo scenario, GNL e soluzioni biogeniche si affermano come le opzioni di rifornimento più competitive.
• Per il trasporto pesante, l’ETS2 comporta un aumento del TCO di quasi +10%. Per quanto contenuto, l’impatto è sufficiente a conferire attrattività alle soluzioni biogeniche, mentre idrogeno ed elettrico rimangono ancora non competitivi.

Settori Off-Grid

Anche l’industria Off-Grid, in particolare nei generatori di calore, vedrà un impatto. Qui, il TCO è estremamente sensibile al costo del combustibile, e l’ETS2 può determinare un incremento tra +30% e +40%, pur mantenendo il GNL come l’opzione economicamente più vantaggiosa.

Garanzie d’Origine (GO)

Elemento chiave sono i prezzi attuali e futuri delle GO, la cui evoluzione è determinante per la sostenibilità economica del Bio-GNL. Per quanto, ai livelli attuali, il Bio-GNL è ancora sostenibile dal punto di vista economico, nel medio termine un aumento di prezzo delle GO potrebbe assorbire parte dei vantaggi ETS.

Il lungo periodo

Gli scenari a lungo termine del mercato GNL indicano una crescita significativa in tutti i segmenti, specialmente nel settore navale, dove le alternative di decarbonizzazione rimangono limitate. Si prevede che il mercato italiano del GNL aumenterà di circa 3-4 volte entro il 2030 (rispetto alle circa 200 kton/anno del 2024), raggiungendo 1.500-2.000 kton/anno nel lungo periodo.

La metodologia di analisi del mercato GNL si basa sull’elaborazione di tre scenari, che variano in funzione di fattori chiave: disponibilità di materie prime biogeniche (feedstock), eccesso di energia elettrica da FER, sviluppo delle infrastrutture per combustibili alternativi, efficacia dei meccanismi ETS, ETS2 e FuelEU Maritime. Gli scenari differiscono notevolmente:

• Scenario Base. Una transizione lenta delineata da limiti strutturali e un’adesione normativa parziale: una scarsa disponibilità di biomassa e una ridotta penetrazione di FER rallentano la produzione di biocarburanti avanzati (Bio-GNL) e lo sviluppo dei carburanti sintetici (RFNBO). Carenze aggravate dalla limitata efficacia delle normative ETS, ETS2, FuelEU Maritime, che vengono solo parzialmente soddisfatte, e da infrastrutture inadeguate per distribuzione, stoccaggio e vendita dei combustibili alternativi, frenando una rapida e piena decarbonizzazione. Il risultato è che il loro TCO è destinato ad aumentare.
• Scenario Bio. Questo scenario delinea un’accelerazione trainata dall’utilizzo di biocarburanti, dove l’alta disponibilità di biomassa e il conseguente sviluppo di bioraffinerie garantiscono un’abbondante offerta di biofuels. In questo contesto, l’efficacia delle normative ETS, ETS2, FuelEU Maritime è elevata, il processo è supportato da una discreta penetrazione delle FER e da un solido sviluppo delle infrastrutture per combustibili alternativi. Possibile scarsità di RFNBO dovuta a un’eventuale inadeguatezza della penetrazione di FER nella rete.
• Scenario RFNBO. A bassa intensità di biomassa. Questo scenario è basato su una ridotta dipendenza dalla biomassa in favore di una decisa accelerazione dell’elettrificazione: l’alta penetrazione delle FER alimenta sia la rete che la produzione di carburanti sintetici. Questo è reso possibile da una totale efficacia delle normative europee e da uno sviluppo capillare delle infrastrutture, dedicato alla logistica dei combustibili criogenici e alternativi.