Auto elettriche, l’effetto dazi: i marchi occidentali tornano in Europa, ma l’avanzata cinese non si ferma

A distanza di tempo dalla loro introduzione, i dazi europei sulle auto elettriche prodotte in Cina iniziano a mostrare i primi effetti concreti, delineando uno scenario a chiaroscuri. Secondo l’ultima analisi pubblicata da Transport & Environment (T&E), la principale organizzazione indipendente europea per la decarbonizzazione dei trasporti, le misure tariffarie sono riuscite a contrarre di 5 punti percentuali la quota di mercato UE dei veicoli elettrici a batteria (BEV) assemblati in Cina. Tuttavia, l’offensiva commerciale dei marchi cinesi non si è affatto arrestata.

Se da un lato i dazi hanno spinto i colossi occidentali a rimpatriare la produzione, dall’altro i brand del Dragone continuano a espandersi nel Vecchio Continente. Il motivo? Una competitività di prezzo ancora schiacciante: in media, un’auto elettrica prodotta in Cina costa il 21% in meno rispetto a una controparte europea, ammortizzando ampiamente il peso delle barriere doganali.

Il grande “ritorno” dei costruttori occidentali

Il primo vero effetto dei dazi si è visto sulla catena di fornitura dei marchi europei e statunitensi. Nel primo trimestre del 2026, le BEV prodotte in Cina hanno rappresentato il 17% del mercato elettrico europeo, segnando un calo rispetto al picco del 22% registrato nel 2024.

Questa contrazione è legata soprattutto alle strategie di aziende come Tesla, BMW e Volvo, che hanno progressivamente trasferito quote di produzione dalla Cina agli stabilimenti europei. I dati parlano chiaro:

• I costruttori europei hanno visto scendere la propria quota di importazioni dalla Cina dal 38% (2024) al 23% (inizio 2026).

• Tesla ha registrato una flessione simile, passando dal 26% al 19%.

Di conseguenza, oggi più della metà dei veicoli elettrici che arrivano in Europa dalla Cina appartiene effettivamente a marchi cinesi.

La contromossa di Pechino: stabilimenti locali e boom di Plug-in

La reazione dei produttori cinesi è stata asimmetrica, legata principalmente all’entità dei dazi subiti dal singolo brand. SAIC, colpita da una tariffa pesante del 35%, ha visto quasi dimezzarsi le proprie esportazioni verso l’UE tra il 2023 e il 2025. Al contrario, BYD, forte di un dazio più contenuto al 17%, ha più che raddoppiato i propri volumi nello stesso periodo.

Le barriere doganali hanno inoltre accelerato una metamorfosi strategica da parte dei produttori asiatici:

1. Fabbriche in Europa: dall’annuncio dell’indagine anti-sovvenzioni della Commissione UE (settembre 2023), sono ben dieci i nuovi progetti di stabilimenti annunciati da aziende cinesi sul suolo europeo.

2. L’offensiva sulle ibride: per aggirare i dazi sulle BEV, Pechino ha scommesso massicciamente sulle ibride plug-in (PHEV). La quota di mercato dei marchi cinesi in questo segmento è letteralmente esplosa, passando dal 3% del 2024 al 13% attuale.

Il nodo batterie: importazioni aumentate di 7 volte

Se sulle auto si gioca una partita di trincea, sul fronte delle batterie la Cina detiene un monopolio quasi indisturbato. Tra il 2020 e il 2025, le importazioni di batterie cinesi in Europa – complici dazi storicamente vicini allo zero – sono aumentate di sette volte.

La produzione interna europea stenta a decollare: meno di un quarto delle batterie realizzate nell’UE proviene da aziende europee. Per questo motivo, T&E propone l’introduzione di un dazio mirato del 20% sulle batterie cinesi. Secondo le stime dell’organizzazione, questa misura proteggerebbe la filiera interna comportando un aumento sul prezzo finale delle auto elettriche prodotte in UE di appena il 2,8%, senza quindi frenare la transizione energetica.

“I dazi europei hanno funzionato, ma solo in parte,” ha commentato Andrea Boraschi, Direttore di T&E Italia. “La competitività dell’industria europea resta a rischio. Se l’UE vuole costruire una filiera solida delle batterie servirà una strategia che combini incentivi industriali e adeguate misure di protezione commerciale.”

Il rischio politico: standard CO₂ più deboli favoriscono i brand cinesi

L’analisi di T&E lancia infine un monito alla politica di Bruxelles, attualmente impegnata nella revisione del regolamento sulle emissioni di CO₂. Sotto la lente ci sono le proposte di allentamento dei target, in particolare quella avanzata dall’eurodeputato Massimiliano Salini (Forza Italia).

Secondo lo studio, indebolire gli obiettivi di decarbonizzazione toglierebbe ai costruttori europei lo stimolo normativo a investire nell’elettrico, provocando una stagnazione del mercato interno. In questo scenario di vuoto competitivo, i marchi cinesi avrebbero la strada spianata: la loro quota di mercato nei BEV in UE potrebbe schizzare al 30% entro il 2035, contro il più contenuto 15% stimato se venissero mantenute le proposte più severe della Commissione europea.

Le richieste di T&E ai legislatori europei:

• Dazi sulle batterie: estendere le misure di difesa commerciale alle batterie cinesi per colmare il vuoto tariffario.

• Stop alle triangolazioni: impedire l’aggiramento dei dazi bloccando il trasferimento fittizio della produzione in Paesi terzi.

• Spinta all’industria locale: approvare rapidamente l’Industrial Accelerator Act e il regolamento sulle flotte aziendali pulite (Clean Corporate Vehicles Regulation).

• Nessun passo indietro sulla CO₂: mantenere saldi gli obiettivi di riduzione delle emissioni fissati per il 2030 e il 2035 per garantire la certezza degli investimenti.