navi rifiuti

La società di consulenza sul riciclaggio delle navi, Sea Sentinels, ritiene che le modifiche proposte al regolamento europeo sulle spedizioni di rifiuti faranno “chiarezza giuridica” sulle esportazioni di quelli pericolosi. Di ciò, beneficeranno i cantieri di demolizione dell’Asia meridionale che cercano di essere conformi agli standard di riciclaggio dell’UE.

Le navi che vengono vendute per essere riciclate una volta a fine vita contengono sostanze pericolose come l’amianto e il mercurio, nonché sostanze chimiche tossiche come olio, carburante e acqua di zavorra, che costituiscono un rischio sia per la salute umana che per l’ambiente, se non vengono gestite e smaltite correttamente.

Le esportazioni di rifiuti pericolosi verso i Paesi non Ocse, con navi che battono bandiera europea inviate al riciclaggio, sono vietate dalla Convenzione di Basilea sulle spedizioni transfrontaliere di tali rifiuti. La Convenzione, che è stata recepita nel regolamento europeo sul riciclaggio delle navi (Eusrr), richiede che le navi vengano riciclate in cantieri conformi all’Unione Europea, i quali si trovano su un elenco approvato.

Ma questo non ha impedito a un certo numero di armatori di aggirare il cosiddetto divieto di Basilea, vendendo le navi in contanti a dei compratori che poi le rinominano e le passano a “bandiere ombra”.

La supervisione del riciclaggio sostenibile

Utilizzando acquirenti in contanti come intermediari, gli armatori possono ottenere prezzi più alti per il tonnellaggio di rottame, e teoricamente evitano anche i rischi legali, finanziari e di altro tipo quando vendono le loro vecchie navi per la demolizione.

Questo significa che, le navi che prima battevano bandiera europea sono finite in cantieri che non sono sulla lista approvata dall’UE, dove possono essere smantellate in un modo che mette a rischio di fuoriuscite tossiche e altri tipi di inquinamento per gli ecosistemi costieri, così come i pericoli per la salute dei lavoratori.

Contro questa tendenza, Sea Sentinels, con sede a Singapore, si è assunta la responsabilità della supervisione di una serie di progetti di riciclaggio navale sostenibile di successo, nei cantieri dell’Asia meridionale e di altri Paesi. Questi progetti garantiscono uno smaltimento sicuro dei rifiuti pericolosi, nel rispetto documentato dei regolamenti.

L’emendamento proposto dall’UE

Il suo amministratore delegato, Rakesh Bhargava, ritiene che l’emendamento proposto dall’UE al regolamento sulle spedizioni di rifiuti (Wsr), se approvato, rappresenterebbe un significativo passo avanti, in quanto incentiverebbe fortemente i continui miglioramenti in questi cantieri per ottenere la conformità Eusrr.

La proposta imporrebbe regole più severe sulle esportazioni di rifiuti pericolosi verso i Paesi non Ocse, allo scopo di assicurare che gli impianti che ricevono questi rifiuti siano stati controllati e possano gestirli in modo sostenibile. 

È importante notare che, questo emendamento fa una distinzione tra le navi battenti bandiera europea, sulle quali la decisione di riciclare viene presa all’interno o all’esterno del territorio europeo e fondamentalmente, permette a quelle vendute per la rottamazione al di fuori del blocco, di essere riciclate in impianti non Ocse purché questi siano sulla lista dei cantieri conformi all’UE. 

La proposta sarà votata entro la fine dell’anno

I politici dell’UE sono pronti a discutere la proposta entro questa primavera, con un voto previsto entro la fine dell’anno sull’emendamento Wsr che, se ratificato, comporterebbe anche dei cambiamenti alle regole di spedizione dei rifiuti nell’ambito dell’Eusrr.

La posizione degli armatori europei

L’Associazione degli armatori della Comunità Europea (Ecsa) sta esercitando forti pressioni a favore dell’emendamento che, a suo parere, risolverebbe un’anomalia legale per cui i cantieri non appartenenti all’Ocse non sono attualmente in grado di ricevere navi battenti bandiera dell’UE per il riciclaggio, anche se sono pienamente conformi all’UE, a causa del divieto di Basilea. 

Il direttore esecutivo di Danish Shipping per il clima, l’ambiente e la sicurezza, Maria Skipper Schwenn, ha caratterizzato la situazione attuale come “un pasticcio legale che crea ostacoli al progresso della sostenibilità in questo settore”, specialmente data la mancanza di una regolamentazione globale, in quanto la Convenzione di Hong Kong dell’Imo (Hkc) sul riciclaggio sicuro ed ecologico delle navi non è ancora entrata in vigore. 

La necessità di ottenere chiarezza legale

Bhargava dice: “La proposta dell’UE porterebbe la tanto necessaria chiarezza legale su quella che è stata una questione a lungo oscura sull’esportazione di rifiuti pericolosi ai cantieri di demolizione nei paesi non Ocse. Un certo numero di cantieri non appartenenti all’Ocse, specialmente ad Alang, in India, ha fatto progressi significativi verso la conformità dell’UE, aggiornando le proprie strutture in linea con gli standard richiesti in materia di salute, sicurezza e ambiente”.

Continua Bhargava: È importante che questi siano in grado di competere ad armi pari con i cantieri europei, dato che circa il 70% del tonnellaggio delle navi riciclate in tutto il mondo viene già smantellato nei cantieri dell’Asia meridionale. Inoltre, c’è una mancanza di capacità per il riciclaggio delle navi oceaniche più grandi nei cantieri della lista approvata dall’UE, quindi è imperativo che i cantieri dell’Asia meridionale continuino ad avere un incentivo per ottenere la conformità per l’inclusione nella lista”.

Ciò è sostenuto anche dal segretario generale di Bimco, David Loosley, che afferma in un rapporto sulla lista UE: “La capacità richiesta per la grande flotta battente bandiera dell’UE semplicemente non c’è, il che è particolarmente evidente quando si tratta di riciclare le navi di dimensioni Panamax e più grandi, in conformità con il regolamento dell’UE”.

La limitata capacità nell’UE di smaltire le grandi navi

L’attuale lista europea di 41 impianti di riciclaggio comprende principalmente cantieri europei, la maggior parte dei quali sono limitati in termini di lunghezza e pescaggio delle navi che possono gestire, e sono principalmente impegnati in lavori più redditizi di smantellamento offshore/militari o di riparazione e conversione.

Secondo Bimco, diversi cantieri turchi sulla lista offrono solo una limitata capacità aggiuntiva, in quanto sono impegnati nel riciclaggio di navi da crociera non battenti bandiera UE.

Inoltre, Bimco sostiene che i prezzi dell’acciaio nei cantieri europei non sono competitivi e, commercialmente non convenienti.

Le richieste dell’Ecsa

In un documento di posizione sulla proposta Wsr, l’Ecsa afferma che: i cantieri della lista UE coprono solo una frazione della capacità necessaria per riciclare tutte le navi a fine vita battenti bandiera UE in tutto il mondo.

Pertanto, l’associazione chiede l’adozione dell’emendamento per promuovere il progresso del riciclaggio nei paesi terzi e di livellare gli standard e migliorare le condizioni di lavoro e ambientali in questi Paesi. Obiettivo chiave dell’Eusrr che potrebbe anche portarli a ratificare l’Hkc.

Bhargava dice che, a causa della mancanza di capacità di riciclaggio conforme all’UE, i proprietari di grandi navi battenti bandiera dell’UE spesso non hanno altra alternativa che farle rietichettare, in modo da poterle inviare ai cantieri dell’Asia meridionale che hanno la capacità necessaria.

La mitigazione del rischio ambientale

Secondo Bhargava, la supervisione e il monitoraggio in loco del processo di riciclaggio da parte di una terza parte indipendente con l’esperienza necessaria, sono dunque essenziali per far rispettare i requisiti normativi e garantire la conformità documentata per l’armatore, indipendentemente dall’ubicazione.

L’attività di Sea Sentinels

Sea Sentinels fornisce la supervisione a terra con un team di esperti che controlla ogni fase del processo di riciclaggio, per ottenere la conformità sia con l’Eusrr che con l’Hkc, così come un inventario obbligatorio dei materiali pericolosi in linea con la Convenzione di Basilea.

Come risultato, l’azienda vanta un track record di zero incidenti e zero inquinamento su numerosi progetti di riciclaggio sostenibile, realizzati nei cantieri in India e Turchia.

“Da un punto di vista ambientale, gran parte dell’attenzione nel settore del trasporto marittimo si concentra attualmente sulla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra delle navi in funzione. Ma altrettanto importante è la necessità di gestire lo smaltimento dei rifiuti pericolosi per le navi a fine vita, per prevenire l’inquinamento delle acque costiere e degli ecosistemi”, dice Bhargava.

“Oltre a rappresentare un rischio per l’ambiente, pratiche irresponsabili di smaltimento dei rifiuti possono comportare un rischio di reputazione per il business dell’armatore”. Pertanto, conclude Bhargava, avere una politica di riciclaggio delle navi sostenibile con una supervisione e un’applicazione affidabili e a basso costo rappresenta un vantaggio commerciale a lungo termine”.

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