La transizione ecologica del comparto marittimo e logistico rappresenta una delle trasformazioni più complesse e sfidanti per l’economia globale. Coinvolge in modo radicale non soltanto le flotte navali, ma l’intero sistema dei porti e la tutela degli ecosistemi costieri. È questo il quadro emerso nel corso delle due giornate della 18ª edizione di Port&ShippingTech (Pst26), il principale forum internazionale sulle innovazioni tecnologiche per lo sviluppo marittimo e logistico, inserito come evento centrale della Naples Shipping Week 2026. L’evento ha riunito a Napoli esperti, operatori e istituzioni per fare il punto su un settore chiamato a conciliare la competitività economica con l’abbattimento drastico delle emissioni.
Nodo energetico dei porti e consumi in banchina
Una delle criticità maggiori messe in luce durante il forum riguarda il fabbisogno energetico e la necessità di elettrificare le banchine per consentire alle navi di spegnere i motori di bordo durante la sosta, riducendo l’inquinamento locale. I dati presentati dall’università degli Studi di Napoli Federico II evidenziano uno squilibrio notevole: il fabbisogno energetico delle navi ormeggiate tocca quota 1,1 TWh all’anno, a fronte di appena 0,11 TWh annui generati da tutte le altre attività portuali messe insieme.
Tale divario fa sì che le imbarcazioni in banchina arrivino a consumare ben dieci volte l’energia rispetto al resto delle operazioni dello scalo. La situazione potrebbe farsi ancora più complessa con la produzione su larga scala di combustibili alternativi, il cui fabbisogno energetico stimato potrebbe richiedere fino a 70 volte l’energia necessaria alle utenze portuali ordinarie, imponendo una pianificazione coordinata tra gestori, armatori e istituzioni.
Impatto degli investimenti e costi delle nuove propulsioni
Alla sfida energetica si affianca quella economica, legata agli ingenti investimenti richiesti per rinnovare le flotte e adeguare le infrastrutture. Le stime divulgate da Srm nel corso dell’appuntamento indicano che una portacontainer alimentata a Gnl da 23.000 Teu comporta un esborso aggiuntivo stimato in circa 20 milioni di euro rispetto a un’unità tradizionale, mentre la variante a metanolo richiede un sovrapprezzo di poco oltre 13 milioni di euro. A ciò si aggiunge il fattore operativo dei costi energetici: a parità di energia prodotta, l’utilizzo di e-metanolo può arrivare a costare quasi cinque volte di più rispetto al combustibile navale di natura fossile.
Nonostante l’impatto finanziario rilevante, la trasformazione delle flotte commerciali globali appare ormai inarrestabile. L’analisi mostra che l’incidenza della flotta mondiale in grado di sfruttare propulsioni ibride o combustibili alternativi, misurata in stazza lorda (GT), è cresciuta dal 2,4% del 2017 al 10,5% registrato nel 2025, con proiezioni che stimano il superamento del 20% entro il 2030.
Un’accelerazione confermata anche dai registri dei cantieri navali: il 41,7% della stazza lorda attualmente in portafoglio ordini a livello globale riguarda imbarcazioni predisposte per l’impiego di combustibili alternativi. Nello specifico segmento delle portacontainer, il 56% della capacità ordinata punta su unità dual-fuel a Gnl e il 12% su quelle a metanolo.
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Innovazioni tecnologiche, efficienza operativa e tutela della salute
Accanto a Gnl e metanolo, la ricerca guarda con interesse a soluzioni alternative, tra cui l’ammoniaca, la propulsione eolica, la cogenerazione e le potenzialità dell’energia nucleare a bordo tramite piccoli reattori modulari, una tecnologia già collaudata su oltre 160 unità militari e ora osservata con attenzione per la flotta mercantile.
Le soluzioni di elettrificazione e ibridazione si rivelano particolarmente efficaci per i traghetti e le navi attive sulle brevi rotte. Mentre nei terminal portuali – operativi ventiquattr’ore su ventiquattro – l’impiego di mezzi elettrici con autonomie superiori alle 12 ore richiede sistemi di ricarica avanzati e reti integrate da fotovoltaico, 5G e gemelli digitali per la simulazione e la pianificazione dei flussi.
Emissioni, tra tecnologia e ottimizzazione dei comportamenti umani
Tuttavia, la riduzione delle emissioni non passa solo attraverso la tecnologia e i nuovi impianti, ma anche dall’ottimizzazione dei comportamenti umani a bordo. Uno studio condotto dall’università degli Studi di Napoli Parthenope ha dimostrato che, a parità di unità navale e di manovra, i consumi di carburante possono variare fino a 3,6 volte a seconda dell’operatore. Percorsi formativi mirati e l’adozione rigorosa di buone pratiche operative possono condurre a una riduzione immediata dell’8,2% dei consumi di carburante e delle emissioni di CO2.
Infine, la transizione green si muove di pari passo con la salvaguardia della salute pubblica e la protezione degli ecosistemi marini. Nelle aree urbane costiere, l’impatto dei fumi navali e portuali si somma al traffico stradale e all’industria, innalzando i livelli di inquinanti nocivi come particolato (PM), biossido di azoto (NO2) e biossido di zolfo (SO2), strettamente legati a patologie respiratorie e cardiovascolari.
Per contrastare tali fenomeni, oltre al cold ironing, si lavora sulla gestione avanzata dei rifiuti, sul filtraggio delle microplastiche dagli scarichi, sulla prevenzione della diffusione di specie aliene tramite le acque di zavorra e sull’automazione della logistica dei container, delineando un modello di porto integrato, sostenibile e rispettoso dei territori circostanti.
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