Mobilità tra ferrovia e gomma. Il caso, non risolto, della stazione di Vigna Clara a Roma

Diverse le immagini di città deserte di Italia che in questi giorni vediamo affascinati e un pò spaventati tra social e televisione. Nel dramma che stiamo vivendo come nazione e come popolazione mondiale, affiorano delle città con una vitalità nascosta tra le mura. Piccoli formicai senza grossa affluenza di auto e trasporti pesanti tra le strade. Eppure la difficile mobilità cittadina è negli ultimi anni sempre più al centro di ricerca di soluzioni. La Capitale di Italia non è esclusa da tutto questo: servizio pubblico carente, mancanza di parcheggi e traffico rallentato accompagnano gli abitanti di Roma in quella che ora sembra una lontana quotidianità.

Per restare con la mente accesa su problematiche che per ora sono solo rimandate, Canale Energia ha intervistato Claudio Cafasso, direttore editoriale del quotidiano on-line VignaClarablog.it, che dal 2007 segue le vicende del Municipio XV, spendendosi per rendere migliore la vita degli abitanti. Con lui parliamo della stazione Vigna Clara, inaugurata per i Mondiali di calcio del 1990. La stazione dopo i sei viaggi per i Campionati mondiali, è stata disattivata. Fino a oggi è stata utilizzata per i motivi più svariati ma lontani dalla sua funzione originaria: discoteca, piano bar, locale per eventi, ristorazione. Per poi essere chiusa per problemi di sicurezza. Oggi, dopo 30 anni, sembra arrivato il momento di utilizzarla di nuovo come strumento di mobilità ferroviaria per alleggerire il traffico, l’inquinamento e lo stress di questa porzione del territorio capitolino. La stazione andrebbe a collegare l’area che va da ponte Milvio a Cesano e che supera per estensione l’intero territorio del comune di Milano. I binari dovranno quindi andare a connettersi con le stazioni di Roma Ostiense e Trastevere, per chiudere l’anello ferroviario intorno a Roma.

Esiste uno studio per valutare la diminuzione di emissioni nocive portata dall’entrata in funzione della stazione Vigna Clara?

Non esiste uno studio preliminare. Non sappiamo, a oggi, quante persone rinunceranno a prendere l’automobile per utilizzare il treno. Considerando che insistono sulla zona le linee di traffico dei pendolari che arrivano da tutto il quadrante nord di Roma, possiamo però ipotizzare che saranno veramente tante. Per esempio, quando il tracciato raggiungerà Ostiense, saranno molti gli studenti di Roma nord che useranno il treno per andare all’università Roma tre o i dipendenti di Acea, non solo i pendolari. Altro esempio, Tim ha convogliato i dipendenti di alcune filiali chiuse presso la sede di via Oriolo Romano: sono circa 3.000 persone che, in gran parte, usano l’auto per arrivare a lavoro.  Utenti che userebbero il treno, magari non proprio tutti ma anche la metà sarebbe comunque un buon risultato; anche perché la Tim ha promesso di utilizzare un sistema di navette dalla stazione alla sede dell’azienda.

Riguardo i parcheggi, come si agisce per renderlo fruibile?

Adesso la situazione parcheggi è la nota dolente, ci sono posti a sufficienza per i residenti, non oltre. Il mercato di piazza Diodati insiste su una proprietà di Rfi e quest’ultima vuole tornarne in possesso, per farci un parcheggio di scambio. Si sono levate proteste da parte dei residenti, in gran parte anziani, che temono di perdere un punto di aggregazione ormai consolidato. Le ipotesi sono due: o si sposta il mercato su di un terreno sequestrato alla banda della Magliana, situato alla fine di via Monterosi, che potrebbe essere utilizzato anche per parcheggio di scambio pur distando circa 1.200 metri dalla stazione; la seconda è quella di un acquisto della piazza da parte del municipio da Rfi e la concessione agli operatori del mercato. I posti auto comunque sarebbero necessari, a prescindere dalla piazza o meno. Rischiamo di avere l’apertura di un’infrastruttura desiderata da decenni e non utilizzabile per la carenza di servizi a latere. Il problema è che la stazione aprirà entro la fine di quest’anno e noi non sappiamo ancora dove far parcheggiare le auto. Poi ci sono i residenti che protestano per qualsiasi modifica allo “status quo”, come quando Rfi ha ipotizzato di utilizzare la fascia di terreno a lato del tracciato per fare parcheggi a spina, con una capacità di qualche centinaio di posti auto. Qualsiasi scelta verrà effettuata sarà in ritardo: a dicembre la stazione aprirà. Come sistemare mercato, parcheggi e traffico?

Un treno ogni trenta minuti diretto a Ostiense non risulta poco appetibile per l’utenza?

Purtroppo la dotazione impiantistica, che prevede solo un binario, al momento non permetterà una frequenza più stretta. Ma se mi è permesso usare una frase terra terra “è meglio di un calcio in bocca“. Nel senso che alla luce dell’attuale situazione del trasporto pubblico a Roma Nord, l’apertura della stazione Vigna Clara con attivazione della linea che in una ventina di minuti ti porta fino alla stazione Ostiense sarà da salutare con i fuochi d’artificio.
È vero, essendoci oggi un solo binario, i treni partiranno ogni mezz’ora ma se venti minuti dopo sto dall’altra parte della città tutto sommato è ancora accettabile.

Per il raddoppio della linea bisogna attendere il finanziamento del Governo. Il progetto già esiste e Rfi l’ha presentato nell’estate del 2018. Si tratta di chiudere definitivamente l’anello ferroviario intorno a Roma tramite la tanto attesa realizzazione dell’ultimo tratto congiungendo la stazione Vigna Clara con quella di Nomentana, passando per quella di Tor di Quinto e scavalcando il Tevere: 15 km di tratta. Servono però 547 milioni. Questa è la cifra stimata da Rfi per chiudere l’anello e ad aprire i cordoni della borsa dovrebbe essere il Governo, il progetto infatti è ancora da finanziare e quindi al momento non sono nemmeno ipotizzabili i tempi d’intervento.