navi container
foto Pixabay

Secondo uno studio, le misure operative e tecniche sono la strada più facilmente  percorribile per la riduzione delle emissioni e la conformità della flotta esistente di navi cisterna, bulker e porta-container, poiché molte di esse non sono adatte a conversioni di combustibile a basse emissioni di carbonio che possono anche comportare rischi commerciali e di altro tipo.

Una nuova analisi approfondita, intitolata “Energy transition in shipping – facts and timeline”, ha valutato la fattibilità commerciale e tecnica delle misure per ridurre le emissioni nei tre settori navali nei prossimi tre-cinque anni.

È stata realizzata dalla Maritime Oslofjord Alliance e finanziata dalla Oslo Maritime Foundation e dalla Oslo Shipowners’ Association, in collaborazione con l’autore e redattore del rapporto Svein Helge Guldteig di Ocean Consulting AS.

Secondo lo studio, i tre segmenti di navi di portata lorda superiore a 5mila tonnellate sono responsabili di circa l’80% delle emissioni di gas serra (Ghg) della flotta mondiale, che conta circa 94mila navi. Circa 19mila navi di oltre 25mila tonnellate di stazza lorda, pari al 21% della flotta mondiale, consumano il 65% di tutto il carburante utilizzato nel trasporto marittimo.

Risolvere le emissioni di gas serra nei segmenti dei container, delle navi da carico e delle navi cisterna avrà un impatto immediato e maggiore sulle emissioni totali, rispetto a qualsiasi altro segmento del trasporto marittimo, poiché si tratta delle navi che consumano più carburante.

Lo studio afferma inoltre che, solo il 15% circa, ossia 2700 navi cisterna, bulker e porta-container, sono dotate di motori principali a controllo elettronico che ne rendono possibile la conversione a combustibili alternativi, che potrebbe ridurre le emissioni di 100 milioni di tonnellate all’anno.

Pertanto, la maggior parte delle navi esistenti dovrà trovare altri modi e mezzi applicabili per ridurre le emissioni sulla base di misure tecniche e operative tangibili, si legge nel rapporto.

La necessità di ridurre la velocità

Gli armatori sono sempre più sollecitati ad agire per garantire la conformità delle loro flotte esistenti ai requisiti Eexi e Cii, in vigore dal 1° gennaio 2023, che mirano a raggiungere l’obiettivo iniziale dell’Imo (International marittime Organization) di ridurre l’intensità di carbonio del trasporto marittimo del 40% entro il 2030 e di dimezzare le emissioni entro il 2050.

Queste regole sono destinate a diventare progressivamente più severe nel tempo, con la revisione della strategia dell’Imo prevista per l’anno prossimo e sono destinate a incidere sul valore commerciale del tonnellaggio esistente se non vengono rispettate.

Inoltre, il settore si trova ad affrontare la prospettiva di un prezzo punitivo del carbonio per le navi inquinanti, con l’eventualità di includere il trasporto marittimo nel sistema di scambio di emissioni dell’UE il prossimo anno, nell’ambito del cosiddetto pacchetto di misure Fit for 55, che mira a ridurre le emissioni marittime del 90% entro il 2050.

Secondo il rapporto, tuttavia, è possibile ottenere tagli significativi alle emissioni nel breve termine, attuando misure relativamente poco costose, incentrate sulla riduzione del consumo di energia e di carburante.

Il rapporto sottolinea che: la riduzione della velocità delle navi è il modo più efficace per ridurre le emissioni, citando una riduzione stimata del 50% del consumo di carburante e delle emissioni, riducendo la velocità da 15 a 12 nodi. Si stima che, una riduzione del 10% della velocità per una tipica nave mercantile possa ridurre le emissioni del 27%. Un’altra misura operativa per ridurre le emissioni è l‘utilizzo di biocarburanti o e-carburanti drop-in nel carburante esistente.

Le modifiche all’efficienza del carburante

Esistono anche misure tecniche che possono garantire significativi guadagni in termini di efficienza del carburante, tra cui la modifica e l’ottimizzazione dello scafo e delle apparecchiature di propulsione, nonché la messa a punto del motore per carichi inferiori a velocità ridotta.

L’autore del rapporto, Svein Helge Guldteig, afferma che: “La navigazione a vapore lento è stata utilizzata sporadicamente negli ultimi cinque decenni per risparmiare sui costi del carburante in periodi di prezzi elevati e condizioni di mercato avverse”.

“Negli ultimi anni la navigazione a vapore lento è stata applicata in molti segmenti del trasporto marittimo e la riduzione delle emissioni delle navi esistenti oltre il livello attuale richiederà una velocità ancora più bassa e altre misure tecniche e operative applicate in futuro”, spiega Guldteig.

E aggiunge: “La digitalizzazione può ora svolgere un ruolo importante nel supportare le misure operative e realizzare potenziali risparmi dall’ottimizzazione del carburante che non erano possibili solo pochi anni fa”.

I costi elevati delle conversioni di carburante

Oltre al limitato margine di manovra per i retrofit, il rapporto evidenzia gli inconvenienti delle conversioni di carburante legati ai costi, alla conformità alle normative, alla densità energetica e all’ingombro dei serbatoi che possono influire negativamente sulle operazioni commerciali.

Molte navi esistenti dovranno affrontare ostacoli tecnici ed economici nel processo di conversione all’uso di combustibili alternativi a basso o nullo contenuto di carbonio, come il Gnl e il metanolo, con un punto di infiammabilità inferiore a 60 gradi Celsius, per i quali si applicheranno le severe normative IGF*”, afferma Guldteig. (* Codice internazionale di sicurezza per le navi che utilizzano gas o altri combustibili a basso punto di infiammabilità).

La scarsa disponibilità di combustibili alternativi

Il rapporto afferma inoltre che, la scarsa disponibilità di combustibili alternativi e, molto probabilmente, la limitata capacità dei cantieri navali limiteranno la disponibilità ad adattarsi rapidamente per il segmento delle grandi navi, mentre manca anche la capacità dei cantieri navali globali per il volume di conversioni richieste in una prospettiva di 3-5 anni.

Un altro dilemma è la disponibilità di capacità cantieristica a livello mondiale per rinnovare l’intera flotta navale entro il limite di tempo stabilito dalle autorità di regolamentazione per le emissioni della flotta globale.

Il costo ingente dei combustibili alternativi 

Saranno necessari ingenti investimenti per potenziare l’infrastruttura di rifornimento globale di carburanti verdi e blu, che si prevede non sarà operativa prima del 2035-40, anche perché le attuali navi per il rifornimento di Gnl sono in grado di rifornire solo il 5% circa della flotta mondiale.

Secondo il rapporto, la conversione completa di una nave esistente a combustibili alternativi, d’altra parte, è dell’ordine di 18-20 milioni di dollari e tale spesa deve essere ripartita lungo la catena del valore del trasporto marittimo per compensare gli armatori dei costi anticipati e incentivare gli investimenti nelle modifiche. 

Il costo relativamente elevato dei carburanti alternativi richiederebbe inoltre un livello di carbon tax del 200% per rendere economicamente redditizio un impianto di questo tipo. Tuttavia, una carbon tax sarebbe un incentivo a ridurre il consumo complessivo di carburante e quindi anche le emissioni.

Il rischio di investimento

Guldteig afferma che: “Investire in nuove costruzioni con tecnologie basate su carburanti alternativi scarsi comporta un enorme rischio commerciale e tecnologico, anche con i motori multicarburante ora disponibili, e ci si dovrebbe concentrare maggiormente sulla costruzione di nuove navi progettate per un minor consumo di carburante in linea con le richieste del Cii (Carbon intensity indicator)”.

Il rapporto sottolinea anche un aspetto trascurato, ovvero la necessità di garantire risorse umane ed equipaggi competenti per operare su navi dotate di sistemi di controllo e procedure più avanzate, per garantire un funzionamento sicuro e la gestione delle nuove tecnologie di bordo e dei sistemi di bunkeraggio. 

Tali competenze saranno richieste e richiederanno tempo per essere sviluppate. L’industria dovrà collaborare per consentire un funzionamento sicuro delle navi con tecnologia a emissioni nette zero.

Non sono disponibili tecnologie e infrastrutture complete e definitive che consentano di realizzare la missione del settore di ridurre le emissioni di gas serra entro i tempi previsti dalle autorità di regolamentazione. 

Secondo lo studio, mentre l’industria attende soluzioni future, la possibilità di scegliere i tipi di carburante, la progettazione e l’infrastruttura nelle decisioni di investimento di proprietari e operatori è fondamentale per ridurre al minimo i rischi. 

Non esiste una pallottola d’argento che possa risolvere il problema della decarbonizzazione del trasporto marittimo, né per le navi nuove né per quelle esistenti”, afferma Guldteig, aggiungendo che lo sviluppo di corridoi verdi sarà un primo importante passo verso la decarbonizzazione del trasporto marittimo in futuro.

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