Le auto ibride plug-in, presentate per anni come il ponte ideale verso la transizione ecologica del settore automobilistico, stanno rivelando una natura nettamente più inquinante di quanto dichiarato sui libretti di circolazione. I recenti dati diffusi dall’Agenzia Europea dell’Ambiente, rilanciati da T&E, attestano che le emissioni reali di anidride carbonica dei veicoli Phev immatricolati nell’Unione Europea nel corso del 2024 superano di sei volte i valori certificati nei test di omologazione. Si tratta di un divario del 500% che smentisce la narrazione di un continuo miglioramento tecnologico e riapre con forza il dibattito sulle politiche ambientali del continente.
L’illusione dei test di laboratorio e l’ampiezza del divario
Il quadro che emerge dal monitoraggio dell’Agenzia Europea dell’Ambiente descrive un fenomeno in costante peggioramento. Se già le rilevazioni relative ai veicoli immatricolati nel 2023 mostravano una discrepanza marcata, con emissioni su strada medie di 138 grammi di anidride carbonica per chilometro a fronte dei 28 dichiarati ufficialmente, il bilancio del 2024 evidenzia un ulteriore scollamento. A fronte di una media ufficiale scesa sulla carta ad appena 24 grammi per chilometro, le rilevazioni effettive sul campo hanno registrato un valore medio di 145 grammi per chilometro.
Nell’arco di un singolo anno, mentre le emissioni teoriche calcolate nei test ufficiali diminuivano del 15%, l’impatto ecologico reale di questi veicoli è cresciuto del 5%. Le prestazioni ambientali continuano così a migliorare esclusivamente nei dati tecnici dichiarati, ma non nell’utilizzo quotidiano da parte degli automobilisti.
Per Andrea Boraschi, direttore T&E Italia, “le auto ibride plug-in sono una delle più grandi operazioni di greenwashing dell’industria automobilistica”. Nella nota stampa dichiara che “vengono presentate come una soluzione verde, ma nella realtà il loro impatto ambientale resta molto elevato. A farne le spese sono anche i consumatori, che si ritrovano a spendere per il carburante molto più di quanto previsto”.
Il confronto diretto con le motorizzazioni tradizionali
L’efficienza ecologica delle motorizzazioni ibride ricaricabili appare sempre più vicina a quella dei classici motori a combustione interna. Con un valore reale di 145 grammi di anidride carbonica per chilometro, le automobili Phev garantiscono un risparmio emissivo di appena il 14% rispetto ai veicoli tradizionali a benzina o diesel, i quali attestano una media di 169 grammi per chilometro. L’anno precedente il margine a favore delle ibride ricaricabili era del 17%, confermando una progressiva convergenza verso i livelli di inquinamento delle motorizzazioni termiche.
Questa evidenza nasce dall’analisi diretta condotta attraverso i dispositivi di monitoraggio dei consumi integrati a bordo di oltre 220.000 veicoli. La misurazione automatizzata evidenzia i limiti dei protocolli di laboratorio, la cui struttura standardizzata non riflette le reali abitudini d’uso, come la frequenza delle ricariche elettriche o lo stile di guida.
“Ora le lobby dell’automotive chiedono all’UE di chiudere un occhio” rilancia Boraschi nella nota stampa, “di prolungare questa farsa a spese del clima e degli automobilisti. Ma gli utility factor sono un esempio concreto di politiche fondate sui dati e sull’evidenza scientifica, oltre che un monito a non investire in tecnologie che conseguono una modesta frazione dei risultati attesi”. L’appello del direttore di T&E Italia è categorico: “Se l’Europa vuole restare competitiva con la Cina nella corsa globale ai veicoli elettrici, deve respingere ogni tentativo di indebolire questi coefficienti”.
Auto ibride pug in: il nodo normativo e gli Utility Factor
Per correggere queste distorsioni, come segnala Boraschi, la legislazione europea adotta i cosiddetti fattori di utilità, coefficienti matematici concepiti per stimare la percentuale di chilometri percorsi in modalità puramente elettrica rispetto a quelli affidati al motore termico. L’Unione Europea ha stabilito una revisione progressiva di tali parametri, programmando interventi specifici per il 2025 e il 2027 con l’obiettivo di riallineare i dati di omologazione alla realtà operativa e stimolare i costruttori verso una progettazione più efficiente. Il contesto politico ed economico rende tuttavia il percorso complesso.
Le auto ibride plug-in rappresentano attualmente il 9,8% del mercato automobilistico europeo. A seguito delle concessioni già accordate dalla Commissione europea, che ha aperto alla possibilità di commercializzare questa tipologia di veicoli anche oltre la scadenza del 2035, il settore industriale rappresentato dall’associazione europea Acea sta intensificando le pressioni per annullare l’aggiornamento normativo previsto per il 2027.
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