L’aumento costante della penetrazione dei veicoli elettrici (EV) sta ridisegnando la curva della domanda di energia: la gestione delle abitudini di ricarica è ormai un elemento centrale nella pianificazione delle reti. Senza interventi strutturati, la ricarica domestica rischia di concentrarsi nelle ore serali, esasperando i picchi di consumo, mentre i hub di ricarica rapida commerciale applicano carichi improvvisi ed elevati sulle infrastrutture locali.
Per questo motivo, le utility stanno promuovendo modelli di ricarica gestita fuori picco (off-peak) e integrando le previsioni sui flussi di veicoli elettrici nei piani di distribuzione. A scattare questa fotografia è il nuovo report di GlobalData, intitolato “Strategic Intelligence: Electric Vehicles in Power (2026)”.
Dalle colonnine AC ai hub ultra-rapidi in DC
La ricerca evidenzia come l’asse degli investimenti stia scivolando dalla ricarica lenta in corrente alternata (AC Level 2) verso la ricarica rapida in corrente continua (DC). L’infrastruttura ad alta potenza garantisce tempi di sosta ridotti, supporta le percorrenze a lungo raggio, le flotte commerciali e i veicoli ad alto utilizzo, migliorando sensibilmente l’efficienza economica dei singoli siti.
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Gli operatori di rete: player come Tesla, IONITY, Electrify America, EVgo, BP Pulse e Shell Recharge stanno accelerando sui modelli ad alto flusso basati su hub ultra-veloci.
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Le utility: gruppi come Enel, Iberdrola e Korea Electric Power Corporation guidano la diffusione di hub rapida DC lungo le principali arterie stradali e nelle aree urbane.
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Il trasporto pesante: in Europa, la nascita di reti ad alta potenza per camion (come l’iniziativa Milence) dimostra che l’alta potenza è ormai indispensabile anche per la decarbonizzazione del trasporto merci.
Il Vehicle-to-Grid (V2G) e le centrali elettriche virtuali
Uno dei temi chiave per la stabilità delle reti è l’integrazione del Vehicle-to-Grid (V2G), che consente di utilizzare le batterie delle auto come sistemi flessibili di accumulo per bilanciare l’intermittenza delle fonti rinnovabili.
«Il V2G continuerà a prendere piede poiché le utility e i gestori di rete cercano una flessibilità rapida e distribuita per bilanciare la variabilità delle rinnovabili, alleviare le congestioni locali e supportare la stabilità della rete», spiega Rehaan Shiledar, Power Analyst di GlobalData. «La commercializzazione sta passando dai progetti pilota alle distribuzioni su larga scala, spinta da aggregatori che coordinano le batterie dei veicoli trasformandole in vere e proprie centrali elettriche virtuali (Virtual Power Plant).»
L’adozione del V2G è supportata dalla convergenza di standard tecnici come l’ISO 15118, da apparecchiature bidirezionali di nuova generazione e da recenti tappe industriali:
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La verifica dell’hardware AC V2G di Toyota Industries con RISE e DEFA.
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L’accordo tra Valeo e Nissan per la commercializzazione di caricatori bidirezionali in Europa a partire dal Regno Unito.
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Il progetto pilota di Vattenfall Netherlands con Kia e Hyundai coinvolgente fino a 80 abitazioni.
Le nuove tecnologie: accumulo integrato e strade elettrificate
Per ridurre lo stress sulla rete ed evitare costosi interventi di adeguamento delle infrastrutture, il mercato sta sviluppando soluzioni innovative:
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Hub di ricarica con accumulo a batteria integrato (Battery-buffered): sistemi che prelevano energia dalla rete in modo costante e a bassa potenza per poi erogare scariche ad alta potenza ai veicoli durante le soste, riducendo i costi di picco.
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Electric Road Systems (ERS): sistemi di ricarica in movimento (tramite induzione, conduzione o catenaria) che stanno passando dalla fase di test a quella di pianificazione su vasta scala in paesi come Svezia, Francia, Germania, Italia, Israele e Stati Uniti.
Il ruolo delle politiche pubbliche
Il report evidenzia come i governi di Stati Uniti, Unione Europea, Regno Unito, Cina e India stiano sostenendo l’infrastrutturazione attraverso importanti finanziamenti, crediti d’imposta e regolamentazioni uniformi. Le normative vigenti richiedono requisiti minimi di potenza, interoperabilità transfrontaliera e integrazione diretta con le reti locali.
«L’infrastruttura di ricarica deve essere considerata come una risorsa flessibile della rete elettrica e non come un semplice carico di domanda», conclude Shiledar. «Allineando lo sviluppo dei punti di ricarica alla pianificazione della distribuzione — attraverso tariffe intelligenti, ricarica gestita e veicoli bidirezionali — i mercati potranno garantire un servizio affidabile, ridurre i costi di rete, massimizzare l’uso di energia rinnovabile e rafforzare la sostenibilità economica dell’elettrificazione dei trasporti.»
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