La ricarica dei veicoli elettrici: principi della normativa comunitaria e nazionale

La crescita e diffusione della mobilità elettrica in larga parte dipende dalla soluzione dei problemi di approvvigionamento.

Ai sensi della normativa comunitaria, qualsiasi persona può aprire o gestire centri di ricarica accessibili a tutti (Considerato 23 della Direttiva UE 2014/94). In particolare i concessionari dei sistemi di distribuzione elettrica devono cooperare su base non discriminatoria con qualsiasi persona che apra o gestisca un punto di ricarica accessibile al pubblico (Articolo 4 comma 10 della Direttiva 2014/94). Il servizio di ricarica dunque si configura oggi non come un servizio pubblico gestito direttamente dagli Stati membri o da soggetti concessionari scelti dagli stessi, ma come servizio che può essere garantito da chiunque in condizioni di concorrenza e che si affianca alla possibilità per ciascun proprietario dei mezzi elettrici di ricaricare direttamente attraverso propria utenza privata il suo mezzo.

Chi gestisce la colonnina dovrà però fare un prezzo dell’energia equo, e non potrà discriminare chi non è suo cliente abituale, né imporgli la stipula di un contratto con un determinato venditore di energia per poter fare “il pieno” (Cfr. Articolo 4 commi 9 e 10 della Direttiva 2014/94). Nei confronti del sistema elettrico, per i punti di ricarica pubblici, l’utente del dispacciamento in prelievo (cioè chi preleva l’energia dalla rete pubblica) sarà il gestore della colonnina e non il singolo proprietario dell’autoveicolo (cfr. anche punto 5 del “Piano Nazionale Infrastrutturale per la Ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica”). La Direttiva 2014/94 prevede poi che, ove tecnicamente possibile e finanziariamente ragionevole, i sistemi di ricarica dovrebbero contribuire alla stabilità della rete elettrica ricaricando le batterie in periodi di domanda generale di elettricità ridotta (Considerato 28 della direttiva 2014/94).

La normativa comunitaria impone di installare a breve termine un numero molto elevato di colonnine. Considerato che la installazione delle colonnine è attuata in regime di concorrenza e mercato, per garantire la installazione dei punti di ricarica in misura coerente con quanto richiesto dalla normativa comunitaria occorrono adeguate misure di sostegno.

In questa ottica in Italia si erano già previste alcune specifiche misure di sostegno con il DL 22 Giugno 2012 n. 83 e è stato elaborato un Piano Nazionale Infrastrutturale per la Ricarica dei Veicoli Alimentati ad Energia Elettrica.

Il Decreto legge 22 Giugno 2012, n. 83 agli Articolo 17 bis e seguenti ha previsto le seguenti agevolazioni: (i) per edifici non residenziali con più di 500 metri quadrati, che non siano di amministrazioni pubbliche, in caso di nuovo intervento o di ristrutturazione, la concessione del titolo edilizio è subordinata alla installazione di infrastrutture per la ricarica dei veicoli idonee a permettere la connessione di una vettura da ciascun spazio a parcheggio; (ii) il condominio può approvare, a maggioranza semplice degli intervenuti all’assemblea, le opere per l’installazione di infrastrutture di ricarica elettrica dei veicoli e, in caso di diniego, ogni condomino può installare a sue spese le infrastrutture di ricarica dei veicoli; (iii) i Comuni devono prevedere uno standard minimo obbligatorio di dotazione di impianti di ricarica e gli impianti di ricarica sono opere di urbanizzazione primaria; (iv) i Comuni possono accordare l’esonero dalla tassa per l’occupazione di suolo pubblico in favore di chi esegue interventi diretti alla installazione di infrastrutture di ricarica elettrica; (v) sono previste apposite dotazioni finanziarie a sostegno dei progetti di ricarica; (vi) l’Autorità per l’Energia Elettrica il Gas e il Sistema Idrico deve prevedere un sistema tariffario incentivante, per l’energia destinata alla mobilità elettrica.

Il Piano Nazionale Infrastrutturale per la Ricarica dei Veicoli Alimentati ad Energia Elettrica è stato approvato con D.P.C.M. 26 settembre 2014 ed è ora in via di approvazione il suo aggiornamento per l’anno 2015. Nella prima versione di tale Piano è previsto che l’accesso alle infrastrutture di ricarica pubbliche dovrà essere garantito tramite smart cards e sono previsti, al 2020, 130.000 punti di ricarica accessibili al pubblico.

L’Autorità per l’Energia Elettrica, il Gas e il Sistema Idrico con Deliberazione 654/2015 ha disciplinato le tariffe da applicare all’energia destinata alle ricariche elettriche.

Con riferimento ai punti di prelievo in bassa tensione, vi sono tre opzioni tariffarie diverse.

  1. uso domestico con consumi per ricarica inseriti all’interno della normale bolletta domestica. Tale opzione non risulta conveniente sino a che vi sia in via transitoria una tariffa progressiva, che prevede che più si consuma più aumentano i costi unitari dell’energia. Sarà invece conveniente quando, in attuazione della riforma della bolletta domestica, sarà superata completamente la progressività delle tariffe, e vi sarà una struttura al contrario degressiva. Infatti, la extra-energia richiesta (in aggiunta ai normali consumi domestici) per la ricarica sostanzialmente non pagherà quelle componenti degli oneri di rete o di sistema che verranno prevista in misura fissa e non a consumo (oneri di distribuzione e oneri di sistema in edifici non “prima casa”).

  2. uso privato, ma con connessione diversa rispetto a quella domestica (edificio a uso non residenziale o unità residenziale con connessione separata per la ricarica elettrica). Tale opzione prevede un valore unitario costante degli oneri di rete e di sistema e quindi non sconta gli effetti negativi della attuale progressività della tariffa domestica.

  3. tariffa speciale per le utenze in bassa tensione per l’alimentazione di infrastrutture di ricarica pubbliche di veicoli elettrici. Si tratta di una tariffa riservata alle ricariche pubbliche, che non prevede alcun valore in misura fissa, ma solo tariffe commisurate al consumo. Questa struttura tariffaria è incentivante nell’attuale fase di start up in cui non è scontato che i prelievi siano tali da arrivare ad una valore tale da ripagare le componenti fisse della tariffa.

Per i punti di prelievo in media tensione la Autorità ha invece esclusa ogni differenziazione tariffaria per l’energia destinata alla ricarica dei veicoli. Ciò perché secondo l’Autorità (con asserzione che a dire il vero pare troppo netta) allo stesso punto di prelievo saranno asserviti anche altri usi elettrici della stazione di rifornimento. La riforma in via di approvazione (Articolo 3 comma 2 lett. b del Milleproroghe) del meccanismo di remunerazione degli oneri con parziale passaggio degli oneri di sistema dalla remunerazione in funzione del consumo a remunerazione fissa potrà causare difficoltà, in fase di avviamento, ai punti di ricarica in media tensione. Questi, infatti, potrebbero (almeno in fase di start up) non avere volumi sufficienti a ripagare le componenti fisse. Sarebbe dunque auspicabile che l’Autorità ripensi anche in media tensione la possibilità di tariffe dedicate ai punti di prelievo dedicati in via esclusiva o prevalente alla ricarica.

Mancano nella disciplina tariffaria misure di modulazione della domanda per favorire la ricarica in momenti di domanda di elettricità ridotte, come potrebbero essere sconti sugli oneri di bolletta in fasce orarie di maggiore domanda.

Infine va considerata la possibilità di alimentare attraverso sistemi di auto-produzione da fonte rinnovabile i punti di ricarica. Si tratta di una fattispecie non espressamente normata, ma che appare possibile non solo per i punti di prelievo privati, ma anche per le infrastrutture di ricarica pubblica, alla luce fra l’altro del fatto che l’utente del dispacciamento in prelievo è il gestore del servizio di ricarica pubblico e non il proprietario dell’autoveicolo. Si tratta di una importante applicazione soprattutto per la fonte fotovoltaica, in quanto alla energia auto-consumata possono applicarsi le agevolazioni previste dalla disciplina vigente, in termini di esenzioni dal pagamento degli oneri, ove ve ne siano i presupposti.

Un quadro normativo di carattere sufficientemente specifico è delineato oggi dalla normativa comunitaria. Al fine di evitare inutili ostacoli burocratici e dare sufficienti garanzie agli investitori sarebbe però necessario il recepimento in modo chiaro e completo da parte del legislatore nazionale dei principi comunitari, la previsione di meccanismi di applicazione comunque più chiari e definiti per la imposizione degli standard minimi di dotazione di servizi di ricarica degli enti locali e una specifica normativa per privilegiare l’utilizzo delle fonti rinnovabili per l’alimentazione della mobilità elettrica.  

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