- La sfida del comparto marittimo è imponente, in quanto è soprattutto il trasporto marittimo con navi da carico, che contribuisce maggiormente alle emissioni.
- La navigazione rappresenta circa il 2,9% delle emissioni globali di carbonio, sta cercando di migliorare i suoi obiettivi climatici, seguendo l’accordo di Parigi e “Fit for 55” in Europa.
Il nuovo rapporto IDTechEx: Barche e navi a celle a combustibile 2023-2033: Pemfc, Sofc, Hydrogen, Ammonia, Lng è focalizzato su come il trasporto marittimo dovrà lavorare e sta già lavorando per trovare combustibili meno impattanti in termini di emissioni climalteranti.
Prevede, infatti, che Pemfc a idrogeno verde (celle a combustibile con membrana a scambio protonico) e Gnl/ammoniaca verde Sofc (celle a combustibile a ossido solido) cresceranno rapidamente al 35% Cagr nei prossimi dieci anni.
In futuro le emissioni climalteranti devono diminuire
Oggi invece è il Gnl che rappresenta il più diffuso combustibile alternativo nel trasporto marittimo. La flotta globale alimentata a Gnl cresce da decenni. Aiutata da una politica volta a ridurre le emissioni di ossido di zolfo, protossido di azoto e particolato.
Tuttavia, l’attenzione oggi si sta spostando verso la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra, come l’anidride carbonica e il metano.
In effetti, la nuova politica dell’Imo (Organizzazione marittima internazionale) include un “Indice di efficienza energetica delle navi esistenti (Eexi)” e l’indicatore di intensità del carbonio (Cii).
Eexi indica che una nave adotta misure tecniche per ridurre le emissioni di gas serra.
Cii, invece, misura le emissioni di carbonio per quantità di carico trasportato per miglio, serve a ridurre le emissioni a livello operativo.
Le misure diventeranno obbligatorie a partire dal 2023, con le prime abilitazioni delle navi assegnate nel 2024. Tali norme saranno difficili da seguire senza modifiche fondamentali nell’alimentazione.
Le norme del comparto marittimo saranno sempre più stringenti
La nuova normativa contrasta l’uso del Gnl come soluzione a lungo termine a causa del trasporto del metano, che consuma molta energia sia nel trasporto (a una temperatura di -161°C) che nella successiva rigassificazione.
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Tuttavia, il documento di IDTechEx prevede che i regolamenti creeranno opportunità per combustibili alternativi, tra cui idrogeno verde, ammoniaca verde o combustibili elettronici combinati con la cattura del carbonio.
L’energia chimica contenuta nei combustibili alternativi può essere convertita in energia meccanica in molteplici modi. Tuttavia, le celle a combustibile offrono un grande potenziale energetico come soluzione altamente efficiente, con un percorso verso emissioni zero sfruttando i combustibili verdi.
Attualmente, esistono due opzioni principali per le celle a combustibile nell’ambiente marino: una è Pemfc, che utilizza idrogeno verde; l’altra è Sofc, sfruttando combustibili flessibili ma in particolare l’ammoniaca verde, un derivato dell’idrogeno verde.
La strada è ancora lunga
I veicoli a celle a combustibile, in ogni modo, devono ancora dimostrare uno sfruttamento adeguato da parte del mercato. I progressi tecnologici, al contrario, consentono un crescente interesse da parte dei vettori marini.
Attualmente, l’utilizzo è limitato a poche grandi aziende di trasporto marittimo, rimorchiatori, navi da crociera e traghetti.
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