L’industria dell’aviazione globale si trova oggi a dover affrontare una sfida duplice, supportare una crescita del traffico aereo che si prevede raddoppierà entro il 2050 e, simultaneamente, raggiungere l’obiettivo di zero emissioni nello stesso arco temporale. Il Sustainable Aviation Fuel (SAF) rappresenta attualmente l’unica soluzione commercialmente disponibile capace di decarbonizzare la flotta esistente, con una stima di contributo pari al 65% degli obiettivi di mitigazione climatica del settore. Tuttavia, i dati del 2025 rivelano un divario significativo tra ambizioni e realtà, la produzione globale di SAF ha raggiunto appena 1,9 milioni di tonnellate nel medesimo anno, coprendo soltanto lo 0,6% della domanda totale di carburante per jet. Sebbene questo dato rappresenti quasi un raddoppio rispetto all’output del 2024, è rimasto al di sotto dell’obiettivo proiettato di 2,1 milioni di tonnellate.
Il percorso di produzione finora prediletto, ovvero l’HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids), si sta avvicinando rapidamente ai limiti fisici di reperibilità della materia prima. Questo collo di bottiglia è evidenziato dall’aumento dei prezzi e dal fatto che gli Stati Uniti, storicamente potenza esportatrice, sono diventati importatori di oli di scarto. A livello globale, queste pressioni sono aggravate dall’aggiunta di nuovi mandati di miscelazione SAF in Asia orientale e altrove, oltre che da quadri politici divergenti che restringono quali materie prime si qualifichino sotto i vari programmi, restringendo ulteriormente l’offerta effettiva. Sul versante opposto dello spettro tecnologico, i carburanti Power-to-Liquid (PtL) offrono una scalabilità a lungo termine ma rimangono distanti anni dalla viabilità commerciale a causa di costi di produzione. Con regolamenti come ReFuelEU Aviation che richiedono il 70% di SAF entro il 2050, il divario tra tasso di produzione corrente e requisiti futuri continua ad allargarsi. In questo contesto, la tecnologia Alcohol-to-Jet (AtJ) emerge come il ponte essenziale tra la limitata produzione HEFA odierna e i bisogni volumetrici del prossimo decennio.
L’analisi del panorama tecnologico posiziona infatti l’AtJ in una situazione di vantaggio strategico; secondo gli standard internazionali ASTM D7566, il percorso AtJ è stato certificato nel 2016 (Annex A5) e permette una miscelazione massima del 50%, utilizzando etanolo o isobutanolo provenienti da biomasse. Utilizzando la lente del Technology Readiness Level per comprendere quali tecnologie possono essere considerate scalari nell’attuale decennio, l’AtJ si posiziona a un livello 8-9 (First of a kind commercial), molto più avanzato rispetto al PtL che si ferma a un livello 4-6 (Full prototype at scale). Anche sul fronte della riduzione delle emissioni di gas serra lungo il ciclo di vita, l’AtJ mostra prestazioni superiori. Mentre l’HEFA garantisce una riduzione tra il 73% e
l’84%, l’AtJ può raggiungere riduzioni tra l’85% e il 94%, avvicinandosi al potenziale del PtL che arriva fino al 99%.
Scalabilità, inquinamento e produzione, perché l’AtJ vince il confronto con gli altri
SAF La questione della scalabilità delle materie prime è determinante per comprendere la centralità dell’AtJ. Il predominio dell’HEFA, che si prevede rappresenterà l’82% della capacità globale SAF fino al 2030, maschera un problema fondamentale di offerta poiché l’olio da cucina usato per la creazione del carburante affronta già una domanda globale che eccede l’offerta sostenibile.
L’Europa dipende sempre più dalle importazioni dall’Asia, sollevando preoccupazioni sulla tracciabilità, e Transport & Environment avverte che la Cina, da grande esportatore, potrebbe esaurire la propria offerta sostenibile man mano che cresce la domanda interna di biocarburanti. Al contrario, l’AtJ può accedere a bacini di approvvigionamento immensamente più vasti e resilienti, basti pensare che la produzione globale di etanolo ha raggiunto quasi 31,1 miliardi di galloni nel 2024, con gli Stati Uniti che da soli contribuiscono per 16,1 miliardi di galloni. Questa fornitura prontamente
disponibile potrebbe generare quasi 10,3 miliardi di galloni di SAF, più del triplo della domanda statunitense proiettata al 2030, senza impattare i mercati alimentari. Inoltre, con l’integrazione di materie prime di seconda generazione come residui colturali e biomassa forestale, il potenziale produttivo totale dell’AtJ potrebbe superare i 27 miliardi di galloni all’anno.
Un aspetto cruciale analizzato nel report riguarda l’efficienza dell’uso del suolo, infatti il mais utilizzato per AtJ si confronta molto favorevolmente con i semi oleosi per HEFA in termini di resa.
Il mais produce circa 8,6 tonnellate metriche per ettaro di carboidrati, contro le 1,1 tonnellate della soia e le 0,4 della colza. Quando queste differenze di produttività vengono tradotte in abbattimento di carbonio per ettaro, il divario si allarga ulteriormente: l’AtJ a base di mais può fornire da 5,5 a 12 tCO2e/ha di abbattimento, ovvero da quattro a sei volte in più rispetto all’HEFA a base di soia
(1,4-1,8 tCO2e/ha) e da tre a cinque volte in più rispetto alla colza. Inoltre, la crescita nella fornitura di etanolo statunitense è derivata principalmente dai miglioramenti nella resa piuttosto che dall’espansione delle terre; le rese del mais sono aumentate da 147,9 bushel per acro nel 2005 a una proiezione di 179,3 bushel per acro nel 2025.
Sotto il profilo economico, l’AtJ presenta una delle soluzioni più competitive. Un’analisi WEF
Kearney su bioraffinerie da 500.000 tonnellate stima che l’investimento di capitale per l’AtJ sia di circa 2,2 miliardi di dollari, posizionandosi tra lo 0,7 miliardi dell’HEFA e i proibitivi 6,3 miliardi del PtL. Le stime inoltre dicono che sia possibile raggiungere un costo livellato di produzione per l’AtJ di circa 7,75 dollari al gallone, che si confronta favorevolmente con i costi di produzione teorici dell’HEFA net-zero proiettati a 9,20-11,00 dollari al gallone soprattutto quando misurato in termini di costo per tonnellata di CO2 evitata, confronto in cui l’AtJ emerge come una delle soluzioni più efficienti, circa 450 dollari per tonnellata metrica di CO2, contro i 720-800 dollari dell’HEFA e gli oltre 800-1.500 dollari del PtL.
La situazione produttiva nel mondo
Gli Stati Uniti rimangono il trampolino di lancio grazie alla vasta base di produzione di etanolo e agli incentivi dell’Inflation Reduction Act. L’impianto Freedom Pines di LanzaJet in Georgia è riconosciuto come il primo impianto commerciale AtJ al mondo; commissionato nel 2024, ha iniziato le operazioni iniziali alla fine del 2025 con una capacità prevista di 10 milioni di galloni all’anno. Gevo sta guidando lo sviluppo con il suo progetto ATJ-30 in Nord Dakota, un’unità da 30 milioni di galloni adiacente a un impianto di etanolo esistente e dotata di un sistema di cattura e stoccaggio del carbonio che attualmente stocca 165.000 tonnellate di CO2 all’anno. L’espansione è globale anche in Asia, che sta emergendo con una regione di crescita maggiore; in Giappone, il consorzio tra LanzaJet, Mitsui e Cosmo Oil punta a 150.000 kilolitri di SAF all’anno entro il 2029 presso la Sakaide Logistics Base, mentre Honeywell e Taiyo Oil pianificano 200 milioni di litri a Okinawa per la stessa data. Anche l’India vede progressi con Praj Industries e IOCL che sviluppano impianti dimostrativi, mentre in Europa LanzaJet avanza con il progetto Speedbird nel Regno
Unito, previsto per produrre oltre 90.000 tonnellate di SAF all’anno.
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