La Commissione Europea ha ufficialmente presentato il 16 dicembre 2025 il nuovo Pacchetto Automotive, un insieme di misure che riscrive la tabella di marcia della mobilità continentale. La novità più rilevante riguarda lo slittamento dell’addio ai motori tradizionali: a partire dal 2035, i costruttori non saranno più obbligati ad azzerare le emissioni di CO2, ma dovranno rispettare una riduzione del 90% rispetto ai livelli del 2021.
L’elemento di maggiore discontinuità rispetto al passato riguarda l’introduzione di meccanismi di premialità selettiva per i produttori. La Commissione ha proposto la creazione di una specifica sottocategoria normativa destinata ai veicoli elettrici compatti (fino a 4,2 metri di lunghezza). Questi modelli potranno beneficiare dei cosiddetti supercrediti, uno strumento contabile che permette ai produttori di compensare le emissioni medie della propria flotta in modo più agevole, incentivando così la produzione di auto elettriche dal costo più contenuto per i cittadini.
Il nuovo mix energetico: il ruolo di ibride e idrogeno
Il cambiamento del target dal 100% al 90% non è solo simbolico, ma apre la porta alla sopravvivenza di diverse tecnologie oltre all’elettrico puro. Questa flessibilità garantisce che dopo il 2035 possano continuare a essere commercializzati:
- Veicoli Ibridi. La proposta garantisce esplicitamente un ruolo post-2035 per i veicoli ibridi plug-in (Phev), i mild-hybrid e i modelli dotati di range extender (motore termico che funge da generatore per la batteria).
- Idrogeno. I veicoli a celle a combustibile rimangono un pilastro della strategia per la mobilità a zero emissioni, specialmente per le lunghe percorrenze.
- Flotte aziendali. Viene introdotto l’obbligo per le aziende di garantire quote minime di veicoli a emissioni zero (es. in Italia il 45% dal 2030 e l’80% dal 2035).
- Per i veicoli commerciali leggeri, il target intermedio al 2030 è stato ammorbidito, passando dal 50% al 40% di riduzione delle emissioni.
- Programma Battery Booster. Un fondo da 1,5 miliardi di euro in prestiti a tasso zero per sostenere la produzione europea di celle per batterie e ridurre la dipendenza dai mercati esteri.
Un pacchetto che, nel suo complesso, Anfia (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica) trova “poco risolutivo dei problemi di mercato e poco incisivo rispetto alle tanto annunciate intenzioni di rafforzare la competitività dell’industria europea”.
Per compensare quel 10% di emissioni ancora consentite, le case automobilistiche potranno utilizzare dei crediti legati all’impiego di e-fuel, biocarburanti avanzati o acciaio verde a basse emissioni prodotto in UE.
La reazione di Unem: “Manca il coraggio della neutralità”
Nonostante l’apertura di Bruxelles, la risposta dell’industria energetica italiana è critica. Gianni Murano, presidente di Unem (Unione Energie per la Mobilità), ha accolto la proposta definendola uno “spiraglio” che però non risulta ancora risolutivo per le sorti del comparto.
Murano ha espresso forti perplessità sulla reale volontà della Commissione di perseguire la neutralità tecnologica, sottolineando come la soluzione proposta appaia complessa e troppo timida. Secondo il presidente di Unem, “la soluzione valorizza molto marginalmente il contributo dei biocarburanti su valori inferiori a quelli già oggi mediamente raggiunti in attuazione della Direttiva Red. La stessa decisione di creare supercrediti per le auto elettriche sotto i 4,2 metri la dice lunga sulla reale volontà di considerare il principio di neutralità tecnologica”.
Nuovi target per l’automotive, nodi critici: mercato e burocrazia
Oltre alle dichiarazioni dirette, Murano ha analizzato i possibili limiti strutturali della riforma attraverso un discorso più ampio sulla direzione intrapresa dall’Europa. Il presidente di Unem ha evidenziato come l’attuale impianto normativo continui a “ignorare” le reali tendenze del mercato, che vede i cittadini premiare le auto ibride per la loro flessibilità e i consumi ridotti, rappresentando queste la vera forma di transizione graduale verso la sostenibilità.
Unem sottolinea, inoltre, il paradosso di limitare il contributo dei biocarburanti a una quota del 3%, quando questi giocano già un ruolo fondamentale nella decarbonizzazione. Infine, Murano segnala l’introduzione di ulteriori complessità burocratiche legate alle certificazioni di origine, che potrebbero appesantire ulteriormente un’industria già in crisi invece di aiutarla a “riguadagnare competitività e leadership nel settore dell’automotive”.
In conclusione, per l’industria italiana la battaglia si sposta ora sulla piena valorizzazione dei biocarburanti liquidi e gassosi, considerati l’unica via per garantire una transizione equa che non sacrifichi la filiera produttiva europea.
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