Mobilità, non è tutto green quello che luccica

Vittorio Urciuoli, lavora nell’ambito motori da vent’anni, oggi è Responsabile dei motori di Lotus. Cerchiamo di capire con lui non tanto come funziona la storia dei tre software che si attivano a seconda dello stile di guida delle auto diesel 1.6 e 2.0 Volkswagen ma come sia possibile oggi alterare questi valori e, considerata la “posta in gioco”, quanto sono davvero efficaci i test di verifica rispetto l’uso reale delle auto?

Rispetto la attendibilità dei test drive il tema è sempre lo stesso per tutte le compagnie sia che si parli di auto di grossa cilindrata o di industria motociclistica: il distacco tra la prova omologativa e l’effettivo utilizzo su strada è reale. Questo tema rappresenta un problema filosofico su cui si può discutere all’infinito. Detto questo, tutti, da sempre per rientrare nelle prove di omologazione fanno il meglio che possono dal punto di vista delle tecnologie e dei motori, ma non è il primo caso che qualcuno ecceda nelle accortezze. Ricordo 10 anni fa il caso BMW, in cui la mappatura del motore cambiava quando il cofano era aperto (condizione necessaria per alcune tipologie di collaudi n.d.r.).

Fatta questa premessa ci sono degli accorgimenti con in cui si ottimizzano le perfomance di un’auto.

Quali sono questi accorgimenti?

Ad esempio c’è chi gonfia gli pneumatici al limite superiore di legge; oppure c’è chi lavora sulla carrozzeria per migliorare l’aerodinamica nel veicolo e limitarne gli attriti. Considerate che già ora le auto riconoscono e distinguono lo stile di guida da “città” e quello veloce da autostrada, per cui il cambio automatico modifica la gestione di guida “tirando” di più nel caso di una conduzione veloce. Sono di fatto degli accorgimenti che possono rispecchiare la realtà della guida, non è che si corra sempre in auto e neanche sia sta sempre nel traffico.

Cosa diversa è quello che sembra abbia fatto Volkswagen introducendo un software che riconosce il ciclo di guida e cambia la mappatura del motore. Di fatto parliamo di una funzione che effettivamente non verrà mai attivata nella guida reale della vettura, ma permette di ottenere risultati che altrimenti non si potrebbero raggiungere nei test. Fermo restando che oggi ci sono dei controlli di conformità di collusione per cui qualunque cosa io faccia gli enti che verificano le vetture possono vistarmi una auto di fine linea e provarla: se ho applicato qualche accorgimento non strutturale all’autovettura, esco subito dall’errore consentito rispetto all’omologato. è così che sono stati limitati molti dei raggiri del sistema. Mentre l’azione imputata alla Volkswagen coinvolge e si attiva su tutta la filiera.

Già in queste ore si parla di effettuare verifiche su altri modelli di altri marchi e stanno trapelando altre possibili case automobilistiche coinvolte, forse i limiti di legge richiesti sono fuori dalla logica e dalle potenzialità della meccanica, per questo si cercano dei sofisticati escamotage?

Per quello che è la mia esperienza, posso dire che i limiti previsti dalla regolazione sono sempre sfidanti, perché devono spingere lo sviluppo tecnologico. Alcuni sono molto pesanti da superare, tipo la limitazione dei particolati che ha richiesto investimenti e complicazioni del motore, ma proprio queste sfide fanno parte della evoluzione del mercato. Ricordiamoci che sforare i limiti non impedisce la vendita, ma limita il vantaggio sulla concorrenza.

Quale impatto può avere sulle dinamiche di mercato questa notizia?

Considerevole. La scelta si basa sul rapporto qualità/prezzo e prestazione/consumi. In tanti avrebbero effettuato un’altra scelta di acquisto, il fattore inquinamento e costi di consumo incide molto nella scelta di un veicolo.

Altro elemento di variazione le tasse che l’azienda avrebbe dovuto pagare rispetto il costo dei veicoli introdotti nel mercato, come accade in vari paesi ad esempio la Cina. La stessa vendita o meno di alcuni modelli poteva seguire altre dinamiche, basti pensare che i giapponesi hanno da sempre rinunciato a esportare il diesel in USA per i costi dati dalle valutazioni sulle emissioni…

Un altro tema che sorge in queste ore è la sfiducia che può venirsi a creare sull’industria. Un evento simile si potrebbe realizzare su parametri come quelli della sicurezza?

La logica potrebbe essere la stessa.

Quindi se la verifica è meccanica e la modifica può risiedere nel software, per evitare queste situazioni alla verifica deve esserci un hacker informatico?

Più che un hacker informatico, dato che le centraline delle auto sono il vero cuore dell’ingegneria dei motori e come tali sono protette. Serve una controprova che possa valutare la stessa vettura in diverse condizioni e verificare che le prestazioni effettivamente si mantengano.

L’attuale prova meccanica è nota nelle sue variazioni per questo, volendo, è possibile programmare un profilo software per il motore che gestisca l’andamento in quei casi. L’unica cosa che si potrebbe fare è produrre, a livello di prove di omologazione, qualche test successivo in cui si verificano certi valori con cicli che non siano sempre gli stessi. Rinnovare le prove potrebbe essere di aiuto.

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